DFS 228 V-1
Appareil de reconnaissance stratosphérique monomoteur

Cyber Aéro Breton - Allemagne Cyber Aéro Breton - DFS 228 V-1


MOTORISATION : Walter HWK 509 A-1
Moteur de 12 cylindres en V inversé refroidi par liquide
Puissance développée: 1050 ch au décollage, 1100 ch à 3700 m et 2950 ch


ARMEMENT
AUCUN
AUCUN

PERFORMANCES
Vitesse maximale= 900 km/h à 10000 m
Plafond pratique= 23000 m - absolu: 25000 m
Autonomie= maxi: 1050 km


DIMENSIONS
Envergure Longueur Hauteur Surface alaire
17,55 m
10,60 m
0 m
30,0 m2

MASSES
Vide Charge Maximale
1650 kg
4200 kg
0 kg

HISTOIRE

Le DFS 228 n'était pas un intercepteur-fusée mais à la fois un avion-fusée de recherche sur le vol à haute altitude et la première partie d'un ambitieux programme d'étude des grandes vitesse qui devait aboutir au DFS 346, un appareil supersonique. Un peu plus tard, les autorités allemandes exigèrent une version de reconnaissance à haute altitude qui fait incontestablement penser au Lockheed U-2. Cependant, en 1944, les seuls moteurs assez puissants pour atteindre la haute altitude ou des grandes vitesses étaient les moteurs-fusée toutefois handicapés par leur faible autonomie. Le programme de recherche du DFS (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug ou institut de recherche allemand sur les planeurs) comportait trois parties : - Etude et développement d'un habitacle pressurisé, d'un système d'évacuation du pilote et étude des performances des moteurs-fusée à haute altitude. - Etude des performances obtenues avec diverses configurations d'aile en flèche. - Construction d'un avion supersonique à partir des données obtenues lors des étapes précédentes. En 1941, Le DFS décida de concevoir un nouvel avion pour la première partie de leur programme. Le RLM assigna le numéro 228 à l'avion et demanda qu'une version de série du DFS 228 puisse réaliser des missions de reconnaissance à haute altitude. Le DFS 228 fut construit en trois exemplaires par le DFS avec les commandes de vol et le système d'atterrissage fournis par Schmetz. Le fuselage du DFS 228 était composé de trois sections circulaires: - Le nez contenant l'habitacle pressurisé. - Une section centrale contenant le train d'atterrissage à patin, des réservoirs de carburant et un appareil photo. - La section de queue avec le moteur-fusée Walter HWK 109-509D. L'aile était droite, implantée à mi-hauteur, avec une épaisseur relative de 13,5 % à l'emplanture et un dièdre de 4,5°. Cette aile était entièrement construite en bois avec un longeron, également en bois, qui allait d'un saumon d'aile à l'autre en traversant tout le fuselage, et un revêtement en contre-plaqué. Cette aile contenait des réservoirs additionnels de carburant. Le bord de fuite rectiligne de l'aile était équipé d'ailerons divisés en deux parties dont l'élément interne servait de volet à l'atterrissage. Il y avait également des spoilers d'intrados et d'extrados. L'empennage était tous à fait conventionnel et lui aussi construit entièrement en bois. Le train d'atterrissage était un simple patin munis d'amortisseurs et escamotable dans la partie centrale du fuselage ainsi que d'un petit patin dans la queue de l'appareil. Puisque le DFS 228 devait voler à des altitudes extrêmement élevées, le tout premier habitacle pressurisé pour avion à réaction fut conçu pour protéger le pilote. Pour cela, le nez de l'appareil était de construction métallique avec une double paroi en aluminium bien qu'il semble que l'habitacle fut construit initialement avec un revêtement en contre-plaqué. Sur le prototype DFS 228 V-1, le pilote était assis de manière conventionnelle mais cette disposition entraîna des difficultés pour concevoir un habitacle étanche. A partir du prototype DFS 228 V-2, le pilote devait être installé en position couchée sur un support réglable horizontalement. Il y avait également quatre hublots latéraux à double épaisseur en plexiglas avec une circulation interne d'air chaud pour empêcher le givrage. Les commandes et les équipements de vols, comme le système d'approvisionnement en oxygène était fixé sur la structure tubulaire en acier qui constituait l'habitacle. Celui-ci était fixé directement sur la cloison étanche principale de la section centrale . La propulsion du DFS 228 était assurée par un moteur-fusée Walter HWK 109-509D, une version légèrement modifiée du HWK 109-509 A-2, d'une poussée maximale de 1700 kgp et d'une masse de 170 kg . Comme pour le Bachem Ba 349, le Messerschmitt P-1077 ou le Messerschmitt Me 163, tous équipés d'un moteur de la même famille, les propergols était le peroxyde d'hydrogène et un mélange hydrazine/méthanol . Le peroxyde d'hydrogène était décomposé sur un catalyseur pour produire des gaz chauds (oxygène/vapeur d'eau) qui entraînaient une turbine pour le pompage du carburant . Il semble que sur le HWK 109-509D, cette turbopompe fut modifiée pour fournir suffisamment de puissance à très haute altitude . Une autre spécificité du HWK 109-509D était la conséquence du profil de vol du DFS 228 de reconnaissance . En effet, le moteur-fusée devait être utilisé par intermittence pendant la mission de l'appareil . En raison des températures extrêmement basses régnant à haute altitude, les ingénieurs craignaient que le carburant gèle et bloque certains éléments comme des valves empêchant le fonctionnement du moteur . Il semble que Walter ait étudié un système de chauffage pour son moteur ainsi que l'emploi de carburant restant liquide à basse température comme le couple méthanol/oxygène liquide . La longueur de la tuyère du moteur fut également allongé pour des raisons de centrage de l'appareil . En mars 1944, les premiers éléments de l'appareil étaient en construction et en avril, le montage final du DFS 228 V-1 avait commencé . Cependant, l'appareil ne sera prêt à voler qu'en août 1944 et sans moteur . Les essais en vol du DFS 228 , avec une immatriculation civile D-IBFQ, furent réalisés par le DFS à Hörsching vers la fin de 1944 avec une quarantaine de vol plané à partir d'un Dornier Do217 K-3. Les vols motorisés devaient débuter en février 1945, mais aucun ne fut réalisé, et l'appareil n'a jamais dépassé l'altitude de 11000 mètres. Lors de ces essais, les ingénieurs constatèrent que la position conventionnelle du pilote rendait difficile la mise au point d'un habitacle correctement pressurisé. Le DFS 228 V-2 fut donc construit avec un habitacle différent dans lequel le pilote était en position allongée sur le ventre. Le DFS 228 V-2 fut également testé en vol par le DFS et fut d'ailleurs endommagé lors d'un atterrissage. Le troisième prototype du DFS 228 , le DFS 228 V-3, ne fut jamais achevé. Les principaux défauts constatés sur le DFS 228 étaient une efficacité insuffisantes et/ou une sensibilité trop importante des surfaces de contrôle. Ces défauts et les problèmes de pressurisation nécessitaient une mise au point de l'appareil mais le comportement général était satisfaisant et l'appareil pourrait remplir son rôle. Le DFS 228 de reconnaissance avait un plan de vol très particulier. Il devait être monté sur le dos d'un avion porteur (en principe un Do217) puis l'ensemble grimpait à approximativement 10000 mètres d'altitude. Après largage, le DFS 228 utiliserait son moteur-fusée (de 1000 kgp) jusqu'à ce qu'une altitude d'environ 22500 mètres ait été atteinte. Le DFS 228 réaliserait alors sa mission de reconnaissance en utilisant le moteur-fusée par intermittence. Cette altitude pourrait être maintenue pendant environ une heure puis l'appareil rentrerait à la base en vol plané. La distance franchissable en vol plané à partir d'une altitude de 22500 mètres était de 900 km La durée totale d'un vol était de quatre heures, dont 1 h 40 de montée, 1 h 20 de descente vers la base, ce qui laissait une heure de reconnaissance à haute altitude.En cas de problème à haute altitude, le nez pressurisé complet pouvait être largué par l'intermédiaire de quatre boulons explosifs.Un parachute automatique se déploierait alors pour stabiliser et ralentir la descente du compartiment.Parvenu à une altitude plus sûre, le pilote était éjecté de l'avion avec un dispositif à air comprimé puis il atterrissait sous son parachute. Le dispositif de sauvetage fut testa fin de 1939, les Britanniques font venir un CURTISS HAWK 75 A-2 français afin d'effectuer toute une série de tests comparatifs avec le Supermarine Spitfire Mk-I.Sur de nombreux plans, le CURTISS HAWK 75 A se révèle égal ou supérieur, notamment sur le plan de la manœuvrabilité à des vitesses importantes, du fait de ses ailerons plus souples.Le CURTISS HAWK 75 A est d'un entretien plus facile et sa construction plus simple, notamment au niveau des ailes.Cependant, le Supermarine Spitfire possède un avantage indéniable : du fait de sa vitesse supérieure, il peut engager ou rompre le combat quand il le désire. Malgré cet intérêt, aucune commande n'est donc passée par les Britanniques.La RAF récupère tout de même environ 200 CURTISS HAWK 75 Afrançais qui n'ont pas pu être livrés avant la chute de la France, ainsi que quelques uns utilisés par des pilotes français pour rejoindre l'Angleterre et poursuivre la lutte contre l'occupant.Quelques CURTISS HAWK 75 sont également récupérés en Inde et en Perse (Iran).Au total, la RAF prend en compte 229 CURTISS HAWK 75.Quatre variantes de Mohawk servent dans la RAF : les Mohawk I, II, III, et IV.A quelques exceptions près, ces variantes correspondent aux modèles A-1, A-2, A-3 et A-4 de l'Armée de l'Air.Avant d'entrer en service actif dans la RAF, les Mohawk sont ré-équipés avec du matériel britannique : les mitrailleuses françaises de 7,5 mm sont remplacées par des Browning de calibre 0.303 inchs .



Source documentaire du : DFS 228 V-1